Air India Crash | AAIB ने सुप्रीम कोर्ट की निगरानी में जांच की ज़रूरत का विरोध किया, कहा- उसकी जांच अंतरराष्ट्रीय संधि के अनुसार हो रही है

एयरक्राफ्ट एक्सीडेंट इन्वेस्टिगेशन ब्यूरो (AAIB) ने सुप्रीम कोर्ट को बताया कि 12 जून, 2025 को अहमदाबाद में हुए एयर इंडिया AI171 क्रैश (जिसमें 260 लोगों की जान गई) की कोर्ट की निगरानी में जांच की कोई ज़रूरत नहीं है। ब्यूरो का कहना है कि उसकी जांच अंतरराष्ट्रीय एविएशन संधियों के तहत भारत की ज़िम्मेदारियों को पूरा करते हुए की जा रही है।

AAIB के अनुसार, बाकी जांच का काम लगभग छह हफ़्तों में पूरा होने की उम्मीद है, बशर्ते बाहरी चीज़ों पर निर्भरता के कारण कोई देरी न हो। इसके बाद अक्टूबर 2026 के आसपास एक ड्राफ्ट फ़ाइनल रिपोर्ट तैयार होने की उम्मीद है।

स्वतंत्र न्यायिक जांच की मांगों का विरोध करते हुए ब्यूरो ने अपने जवाब में कहा कि मुआवज़े, रेगुलेटरी सुधार और आपराधिक मुक़दमे से जुड़ी याचिकाकर्ताओं की मांगें 'एयरक्राफ्ट (एक्सीडेंट और घटनाओं की जांच) नियम, 2025' के तहत दुर्घटना जांच के दायरे से बाहर हैं।

ब्यूरो का कहना है,

"कानूनी जांच का मकसद तथ्यों का पता लगाना और सुरक्षा पर ध्यान देना है। इसका उद्देश्य कारणों, योगदान देने वाले कारकों, सिस्टम की कमियों और सुरक्षा के सुधारात्मक उपायों की पहचान करना है ताकि ऐसी घटनाओं को दोबारा होने से रोका जा सके; इसके अलावा कुछ और नहीं। यह मुआवज़ा तय करने, आपराधिक ज़िम्मेदारी तय करने या रेगुलेटरी स्तर पर दोष तय करने का तरीका नहीं है। रिट याचिका में मांगें (v), (vi) और (vii) - जिनमें क्रमशः मुआवज़ा तंत्र, रेगुलेटरी सुधार और आपराधिक मुक़दमे की मांग की गई है - पूरी तरह से नियम, 2025 के तहत एयरक्राफ्ट दुर्घटना जांच के दायरे और मकसद से बाहर हैं।"

AAIB ने सुप्रीम कोर्ट को बताया कि 12 जून, 2025 के एयर इंडिया AI171 क्रैश की जांच भारत के कानूनी ढांचे और अंतरराष्ट्रीय एविएशन मानकों के अनुसार स्वतंत्र रूप से की जा रही है। AAIB ने कहा है कि कानूनी जांच की जगह न्यायिक या किसी अन्य वैकल्पिक व्यवस्था को लाने का कोई औचित्य नहीं है।

AAIB ने कहा है कि उसने ICAO मानकों के तहत बताए गए 66 ज़रूरी जांच चरणों में से 49 पूरे कर लिए हैं और अभी विश्लेषण के चरण में है; बाकी जांच के लगभग छह हफ़्तों में पूरी होने की उम्मीद है। यह हलफ़नामा तीन रिट याचिकाओं के जवाब में दायर किया गया, जिनमें से एक याचिका पुष्कर राज सभरवाल ने दायर की थी। वे दिवंगत कैप्टन सुमीत सभरवाल के पिता थे, जो उस उड़ान के पायलटों में से एक थे।

हलफ़नामे में इस बात पर भी ज़ोर दिया गया कि भारतीय कानून और ICAO एनेक्स 13 के तहत विमान दुर्घटना की जांच का मकसद सिर्फ़ एविएशन सुरक्षा को बेहतर बनाना और भविष्य में होने वाली दुर्घटनाओं को रोकना है। इसमें कहा गया कि ऐसी जांच का मकसद आपराधिक ज़िम्मेदारी तय करना, दोष तय करना या मुआवज़े के दावों पर फ़ैसला करना नहीं है।

AAIB ने कहा कि विमान दुर्घटना की जांच न केवल भारतीय कानून से, बल्कि शिकागो कन्वेंशन और ICAO एनेक्स 13 से भी नियंत्रित होती है, जिनके तहत विमान से जुड़े कई देशों की भागीदारी ज़रूरी होती है।

हलफ़नामे के अनुसार, भारत 'स्टेट ऑफ़ ऑकरेंस' (घटना वाली जगह का देश), 'स्टेट ऑफ़ रजिस्ट्री' (पंजीकरण वाला देश) और 'स्टेट ऑफ़ ऑपरेटर' (ऑपरेटर वाला देश) है, जबकि दुर्घटनाग्रस्त बोइंग 787-8 के लिए अमेरिका 'स्टेट ऑफ़ डिज़ाइन' (डिज़ाइन वाला देश) और 'स्टेट ऑफ़ मैन्युफ़ैक्चर' (निर्माण वाला देश) है। इसमें यह भी बताया गया कि अमेरिकी नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ़्टी बोर्ड (NTSB) ने एक मान्यता प्राप्त प्रतिनिधि नियुक्त किया, बोइंग और GE एयरोस्पेस तकनीकी सलाहकार के तौर पर शामिल हो रहे हैं, और तय ढांचे के अनुसार UK AAIB और कनाडा के ट्रांसपोर्टेशन सेफ़्टी बोर्ड की टीमें भी इसमें शामिल हैं।

हलफ़नामे में कहा गया कि विमान दुर्घटना की जांच बहुत तकनीकी प्रक्रिया है, जिसके लिए एयरोनॉटिकल इंजीनियरिंग, एवियोनिक्स, फ़्लाइट डेटा रिकॉर्डर एनालिसिस, कॉकपिट वॉइस रिकॉर्डर इंटरप्रिटेशन, मेटलर्जी, एविएशन मेडिसिन और ह्यूमन फ़ैक्टर्स में विशेषज्ञता की ज़रूरत होती है, जिससे ऐसी जांच स्वाभाविक रूप से जटिल और समय लेने वाली हो जाती है।

अब तक हुई प्रगति की जानकारी देते हुए AAIB ने बताया है कि ICAO एनेक्स 13 के तहत विमान दुर्घटना के गंभीर मामलों में 66 ज़रूरी जाँच-पड़ताल के कदम उठाने होते हैं। इनमें से 49 कदम पूरे किए जा चुके हैं। इन कदमों में मलबे की जाँच, रखरखाव और ट्रेनिंग रिकॉर्ड की पड़ताल, गवाहों और कर्मचारियों के बयान दर्ज करना, स्टेकहोल्डर्स से बातचीत, ATC रिकॉर्डिंग और रडार डेटा इकट्ठा करना, फ़्लाइट रिकॉर्डर डेटा डाउनलोड और उसका विश्लेषण करना, कॉकपिट वॉइस रिकॉर्डर ट्रांसक्रिप्ट तैयार करना, विमान के पुर्ज़ों की जाँच और टेस्टिंग और 'ह्यूमन फ़ैक्टर्स असेसमेंट' के तहत मनोवैज्ञानिक ऑटोप्सी और मूल्यांकन शामिल हैं।

हलफ़नामे में कहा गया कि सभी तकनीकी टेस्टिंग पूरी हो चुकी है। हालांकि, इंजन मॉनिटरिंग यूनिट से मिले डेटा का विश्लेषण अभी बाकी है और कुछ संगठनात्मक कारकों का मूल्यांकन जारी है। इसमें यह भी कहा गया कि जांच अभी विश्लेषण के चरण में है, जिसमें छह विशेषज्ञ समूह अंतिम निष्कर्ष पर पहुंचने से पहले ऑपरेशनल, तकनीकी, रखरखाव, ह्यूमन फ़ैक्टर्स और संगठनात्मक मुद्दों की जांच कर रहे हैं।

हलफ़नामे में आगे बताया गया कि ICAO एनेक्स 13 के तहत, ड्राफ़्ट रिपोर्ट को AAIB के महानिदेशक द्वारा अंतिम रूप दिए जाने और प्रकाशित किए जाने से पहले, डिज़ाइन और निर्माण करने वाले देश के अधिकृत प्रतिनिधि के तौर पर NTSB के साथ टिप्पणियों के लिए साझा किया जाना ज़रूरी है।

AAIB ने अनुमानित समय-सीमा को सही ठहराने के लिए पिछली जाँचों का हवाला दिया। उसने कहा कि मौजूदा दुर्घटना, जिसमें विमान में सवार 241 लोगों की मौत हुई और कई देशों के लोग पीड़ित थे, पिछली दुर्घटनाओं की तुलना में काफ़ी ज़्यादा जटिल है। उसने जापान एयरलाइंस फ़्लाइट 516, जेजू एयर फ़्लाइट 2216, पोटोमैक नदी में हवा में हुई टक्कर और इथियोपियन एयरलाइंस फ़्लाइट 302 की जाँच का ज़िक्र करते हुए कहा कि बड़ी अंतरराष्ट्रीय दुर्घटनाओं की जाँच पूरी होने में आम तौर पर एक साल या उससे ज़्यादा समय लगता है।

AAIB ने बताया कि जुलाई 2012 में अपनी स्थापना के बाद से उसने 218 जाँचें पूरी कीं, जिनमें 97 दुर्घटना जाँचें, 120 गंभीर घटना जांचें और एक घटना जांच शामिल है। उसने कहा कि सुप्रीम कोर्ट के पास विशेषज्ञ संस्था की जगह न्यायिक निगरानी वाली जाँच व्यवस्था लाने का कोई तथ्यात्मक या कानूनी आधार नहीं था।

नवंबर 2025 में याचिका पर नोटिस जारी करते हुए कोर्ट ने मौखिक रूप से कहा था कि कैप्टन सुमीत सभरवाल पर कोई दोष नहीं मढ़ा जा सकता। कोर्ट ने उन मीडिया रिपोर्ट्स की भी आलोचना की थी जिनमें क्रैश के लिए पायलट की गलती को ज़िम्मेदार ठहराया गया। फिर से कहा कि विदेशी रिपोर्ट्स भारत में न्यायिक प्रक्रिया पर असर नहीं डालेंगी।

Case Title – W.P.(C) No. 1031/2025