किसी मौजूदा सड़क का चौड़ीकरण और सुधार 'बाईपास' होगा, जब इस तरह के सुधार से परियोजना सड़क से यातायात का मार्ग बदल जाता है, जिससे टोल राजस्व का नुकसान होता है: दिल्ली हाईकोर्ट

दिल्ली हाईकोर्ट ने माना कि मौजूदा संकीर्ण राजमार्ग पर विकास, सुधार, चौड़ीकरण और निर्माण को 'बाईपास' माना जाएगा, जब इस तरह के सुधार से सड़क भारी वाहनों के लिए व्यवहार्य हो जाती है और वैकल्पिक सड़क बन जाती है, जिसके परिणामस्वरूप परियोजना राजमार्ग से यातायात, टोल राजस्व में कमी आती है।

जस्टिस सुरेश कुमार कैत और जस्टिस नीना बंसल कृष्णा की खंडपीठ ने आर्बिट्रल अवार्ड रद्द करना बरकरार रखा, जिसमें ट्रिब्यूनल ने यह कहते हुए ठेकेदार के दावों को खारिज कर दिया था कि मौजूदा सड़क का चौड़ीकरण या विकास 'बाईपास' नहीं होगा, भले ही ऐसा हो। इससे परियोजना राजमार्ग पर यातायात में कमी आएगी।

न्यायालय ने एकल न्यायाधीश के निष्कर्ष को बरकरार रखा। एकल न्यायाधीश ने कहा कि 'बाईपास' के लिए कोई नई सड़क होना आवश्यक नहीं है, न ही इसकी शुरुआत और समाप्ति परियोजना राजमार्ग के निकटतम बिंदुओं पर होनी चाहिए। एक सड़क जो यात्रियों को परियोजना सड़क से बचने के लिए एक विकल्प प्रदान करती है, वह बाईपास के समान होगी।

न्यायालय ने माना कि जब समझौता किसी अतिरिक्त टोल मार्ग या बाईपास के निर्माण पर रोक लगाता है तो ऐसी संविदात्मक शर्त का उद्देश्य उस अनुबंध के हितों की रक्षा करना है, जो नकारात्मक या बीओटी आधार पर राजमार्ग का निर्माण करता है और ऐसे अनुबंधों में ठेकेदार के लिए प्रतिफल की रक्षा करना है। यह यातायात टोल से प्राप्त राजस्व है। इसलिए मौजूदा संकीर्ण सड़क का उस हद तक उन्नयन जहां यह भारी वाणिज्यिक वाहनों के लिए व्यवहार्य हो जाता है, 'बाईपास' होगा, यदि इससे यातायात में परिवर्तन होता है और यात्रियों को टोल से बचने का विकल्प मिलता है, जिससे ठेकेदार को राजस्व की हानि होती है।

न्यायालय ने यह भी माना कि महत्वपूर्ण साक्ष्यों की अनदेखी के बाद पारित आर्बिट्रल अवार्ड ए एंड सी अधिनियम की धारा 34 के तहत रद्द किया जा सकता है।

मामले के तथ्य

यह विवाद NH-21 और NH-22 राष्ट्रीय राजमार्गों के विकास के लिए भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI) और जीएमआऱ से जुड़े अनुबंध से संबंधित है। एनएचएआई ने विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डीपीआर) के आधार पर बोलियां आमंत्रित कीं, जिसमें 2009 से 2024 तक वार्षिक टोल राजस्व का अनुमान लगाया गया। जिन बोलीदाताओं ने "नकारात्मक अनुदान" का विकल्प चुना, उन्हें एनएचएआई को विशिष्ट राशि का भुगतान करना आवश्यक है।

जीएमआर की बोली स्वीकार कर ली गई, जिसके परिणामस्वरूप 16 नवंबर, 2005 को रियायत समझौते पर हस्ताक्षर किए गए। इसके अतिरिक्त, एनएचएआई, जीएमआर और हरियाणा और पंजाब राज्यों के बीच राज्य समर्थन त्रिपक्षीय समझौता निष्पादित किया गया। रियायत समझौते के खंड 8 और राज्य समर्थन समझौते के खंड 3 ने सड़क के उसी खंड पर अतिरिक्त टोल मार्ग के निर्माण और किसी भी बाईपास के निर्माण पर रोक लगा दी, जो यातायात को मोड़ सकता है।

विवाद तब पैदा हुआ जब हरियाणा राज्य ने वैकल्पिक सड़क में सुधार और सुदृढ़ीकरण किया, जिससे यह वाणिज्यिक यातायात के लिए उपयुक्त हो गई। इस विकास को रियायत समझौते और राज्य समर्थन रियायत समझौते के उल्लंघन के रूप में देखा गया, क्योंकि इसने टोल संग्रह को कम करते हुए परियोजना राजमार्ग से यातायात को दूर कर दिया। जीएमआर, जिसने वाणिज्यिक यातायात में वृद्धि की उम्मीद पर अपनी बोली लगाई थी, उसको राजस्व हानि का सामना करना पड़ा।

टोल कलेक्शन में अपने नुकसान की मात्रा निर्धारित करने के लिए जीएमआर ने मेसर्स आईसीआरए मैनेजमेंट कंसल्टेंसी सर्विस लिमिटेड की सेवाएं लीं। उनकी रिपोर्ट ने परियोजना राजमार्ग पर यातायात में उल्लेखनीय गिरावट का संकेत दिया, विशेष रूप से वाणिज्यिक यातायात के लिए, जबकि वैकल्पिक सड़क पर यातायात में वृद्धि देखी गई।

जीएमआर ने कई अभ्यावेदन दिए और एनएचएआई और हरियाणा राज्य से राहत मांगी, यहां तक कि रियायत समझौते में उल्लिखित विवाद समाधान तंत्र का भी सहारा लिया। हालांकि, कोई समाधान नहीं निकला। इसके बाद जीएमआर ने एनएचएआई और हरियाणा राज्य से पर्याप्त राशि का दावा करते हुए मध्यस्थता और सुलह अधिनियम, 1996 के तहत मध्यस्थता कार्यवाही शुरू की।

आर्बिट्रल अवार्ड

आर्बिट्रल ट्रिब्यूनल ने जीएमआर द्वारा दायर दावों को यह कहते हुए खारिज कर दिया कि मौजूदा सड़कों के चौड़ीकरण, निर्माण या सुधार से 'बाईपास' का निर्माण नहीं हुआ है, क्योंकि सड़क को बाईपास के रूप में गठित करने के लिए इसकी शुरुआत और अंत होना चाहिए। परियोजना सड़क के निकटतम बिंदु और मौजूदा सड़कें परियोजना सड़क से 23 किलोमीटर दूर है।

आर्बिट्रेशन कार्यवाही में जीएमआर ने ट्रिब्यूनल से अनुरोध किया कि वह एनएचएआई को कुछ दस्तावेज रिकॉर्ड में लाने का निर्देश दे, जो बाईपास के रूप में कार्य करने वाली मौजूदा सड़क के विकास के बारे में उनकी ओर से स्वीकारोक्ति होगी, जिसके परिणामस्वरूप यातायात में कमी आई। हालांकि, इसके बावजूद आर्बिट्रल ट्रिब्यूनल के कई आदेशों के बावजूद, NHAI ने ऐसे दस्तावेज़ पेश नहीं किए। ट्रिब्यूनल ने उन दस्तावेजों का पालन किए बिना ही फैसला पारित कर दिया और उन्हें केवल अंतर-विभागीय संचार के रूप में खारिज कर दिया, जिसका कोई साक्ष्य मूल्य नहीं था।

जीएमआर ने एनएचएआई की सहमति से आईएमएसीएस द्वारा तैयार की गई कुछ ट्रैफिक वॉल्यूम रिपोर्ट भी तैयार की। हालांकि, ट्रिब्यूनल ने उन्हें इस आधार पर कोई साक्ष्य मूल्य नहीं होने के कारण खारिज कर दिया कि वे कार्यकारी सारांश की प्रकृति में हैं, न कि संपूर्ण रिपोर्ट।

विवादित फैसले से व्यथित होकर जीएमआर ने एएंडसी अधिनियम की धारा 34 के तहत इसे चुनौती दी। एकल न्यायाधीश ने चुनौती स्वीकार कर ली और अवार्ड रद्द कर दिया और नजरअंदाज किए गए सबूतों के आलोक में विवाद का फैसला करने के लिए मामले को वापस ट्रिब्यूनल में भेज दिया।

अपील का आधार

1. अधिनियम की धारा 34 के तहत कार्यवाही में एकल न्यायाधीश ने मध्यस्थ निर्णय के गुणों में हस्तक्षेप करके अपने अधिकार क्षेत्र से आगे निकल गया।

2. एकल न्यायाधीश ने इस सिद्धांत की अनदेखी की कि जब आर्बिट्रल ट्रिब्यूनल मुद्दों की गहन जांच करता है और साक्ष्य दर्ज करता है तो अवार्ड को पलटा नहीं जाना चाहिए। यह अनुबंध की दोबारा व्याख्या नहीं कर सकता, क्योंकि यह विशेष रूप से न्यायाधिकरण की शक्ति के अंतर्गत आता है।

3. एकल न्यायाधीश यह समझने में विफल रहा कि रियायत समझौते के खंड 8.1 के संदर्भ में उसने जो निषिद्ध किया है, वह अतिरिक्त टोल मार्ग या बाईपास का निर्माण ह।, हालांकि, केवल मौजूदा सड़क के सुधार को बाईपास नहीं माना जाएगा।

4. एकल न्यायाधीश यह समझने में भी असफल रहे कि राष्ट्रीय राजमार्ग अधिनियम के प्रावधानों के संदर्भ में सरकारें मौजूदा सड़क की स्थितियों में नियमित रूप से सुधार करने के लिए बाध्य हैं।

5. एकल न्यायाधीश इस बात की सराहना करने में भी विफल रहे कि बोली प्रस्तुत करने के समय, मौजूदा सड़कों के सुधार के बारे में जानकारी पहले से ही सार्वजनिक डोमेन में उपलब्ध थी। इसलिए इन सभी कारकों पर उचित परिश्रम करने के बाद ठेकेदार को अपनी बोली को ध्यान में रखते हुए प्रस्तुत करना चाहिए।

6. एकल न्यायाधीश ने मध्यस्थता और सुलह अधिनियम की धारा 15(3) के उल्लंघन में दलीलों और साक्ष्यों को दोहराने का आदेश दिया।

न्यायालय द्वारा विश्लेषण

न्यायालय ने पाया कि ट्रिब्यूनल ने जीएमआर द्वारा दायर दावों को यह कहते हुए खारिज कर दिया कि मौजूदा सड़कों के चौड़ीकरण, निर्माण या सुधार से 'बाईपास' का निर्माण नहीं हुआ, क्योंकि किसी सड़क को बाईपास के रूप में गठित करने के लिए इसकी शुरुआत होनी चाहिए और परियोजना सड़क के निकटतम बिंदुओं पर समाप्त होती है और मौजूदा सड़कें परियोजना सड़क से 23 किलोमीटर दूर है।

न्यायालय ने यह भी पाया कि जीएमआर ने कुछ दस्तावेज मांगे, लेकिन आर्बिट्रल ट्रिब्यूनल के बार-बार निर्देश के बावजूद एनएचएआई महत्वपूर्ण दस्तावेज पेश करने में विफल रहा। एनएचएआई द्वारा यह कभी नहीं कहा गया कि वे दस्तावेज़ उपलब्ध नहीं है। फिर भी ट्रिब्यूनल प्रतिकूल निष्कर्ष निकालने में विफल रहा और ऐसे दस्तावेजों को केवल आंतरिक दस्तावेजों के रूप में अनदेखा करना चुना, जिनका एनएचएआई की ओर से प्रवेश को साबित करने के लिए कोई साक्ष्य मूल्य नहीं है।

न्यायालय ने पाया कि एनएचएआई द्वारा दस्तावेज़ प्रस्तुत न करने के कारण जीएमआर को यह स्थापित करने का अवसर नहीं मिला कि एनएचएआई के अधिकारियों ने इस तथ्य को स्वीकार किया कि वैकल्पिक मार्ग के चौड़ीकरण और सुदृढ़ीकरण के परिणामस्वरूप परियोजना के लिए बाईपास बनना पड़ा।

न्यायालय ने रियायत समझौते के खंड 8.1 और राज्य समर्थन समझौते के खंड 3 का भी अवलोकन किया। न्यायालय ने माना कि धाराएं 'बाईपास' शब्द को परिभाषित नहीं करती हैं। हालांकि, इसे ऐसी सड़क के रूप में समझा जाता है, जो यातायात की भीड़ को कम करती है और यात्रियों को वैकल्पिक मार्ग मुहैया करती है।

न्यायालय ने कहा कि मौजूदा संकीर्ण राजमार्ग पर विकास, सुधार, चौड़ीकरण और निर्माण को 'बाईपास' माना जाएगा, जब इस तरह के सुधार से सड़क भारी वाहनों के लिए व्यवहार्य हो जाती है और वैकल्पिक सड़क बन जाती है, जिसके परिणामस्वरूप राजमार्ग परियोजना से यातायात में कमी आती है। यह टोल राजस्व को प्रभावित कर रहा है।

न्यायालय ने एकल न्यायाधीश के इस निष्कर्ष को बरकरार रखा। एकल न्यायाधीश ने कहा कि 'बाईपास' के लिए कोई नई सड़क होना आवश्यक नहीं है, न ही इसकी शुरुआत और समाप्ति परियोजना राजमार्ग के निकटतम बिंदुओं पर होनी चाहिए। एक सड़क जो यात्रियों को परियोजना सड़क से बचने के लिए एक विकल्प प्रदान करती है, वह बाईपास के समान होगी।

न्यायालय ने माना कि जब समझौता किसी अतिरिक्त टोल मार्ग या बाईपास के निर्माण पर रोक लगाता है तो ऐसी संविदात्मक शर्त का उद्देश्य उस अनुबंध के हितों की रक्षा करना है, जो नकारात्मक या बीओटी आधार पर राजमार्ग का निर्माण करता है और ऐसे अनुबंधों में ठेकेदार के लिए प्रतिफल की रक्षा करना है। यह यातायात टोल से प्राप्त राजस्व है, इसलिए मौजूदा संकीर्ण सड़क का उस हद तक उन्नयन जहां यह भारी वाणिज्यिक वाहनों के लिए व्यवहार्य हो जाता है, 'बाईपास' होगा यदि इससे यातायात में परिवर्तन होता है और यात्रियों को टोल से बचने का विकल्प मिलता है, जिससे ठेकेदार को राजस्व की हानि होती है।

तदनुसार, न्यायालय ने अपील खारिज कर दी।

केस टाइटल: एनएचएआई बनाम जीएमआर अंबाला चंडीगढ़ एक्सप्रेसवे प्राइवेट लिमिटेड, एफएओ (ओएस) (सीओएमएम) 314/2022

दिनांक: 20.09.2023

अपीलकर्ता के लिए वकील: मनिंदर आचार्य, सीनियर एडवोकेट, सुमन ज्योति खेतान, विकास कुमार, विप्लव आचार्य और आरज़ू खट्टर।

प्रतिवादी के वकील: पराग त्रिपाठी, अतुल शर्मा, मिलंका चौधरी, प्रणय चितले, अभिलाषा शर्मा, अंकित बनती, अनिरुद्ध दुसाज, कनव वीर सिंह, दीपन सेठी और प्रांशुल कुलश्रेष्ठ, प्रतिवादी नंबर 1 के वकील, राजीव भल्ला, डॉ. अश्विनी कुमार बंसल, पंकज मेहता, श्वेता सोनी, आकांशा सिंह, सुमेर आहूजा, निरंजन सेन और भव्य कोहली, हरियाणा राज्य के वकील (प्रतिवादी संख्या 2)

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