ठहरा हुआ समुद्र: समकालीन शिपिंग दुर्घटनाएं और भारत के अप्रमाणित समुद्री कानून

सिर्फ़ तीन हफ़्तों में, दो बड़े मालवाहक जहाज़ों को भारत के प्रादेशिक जल में परिचालन विफलता का सामना करना पड़ा। पहला जहाज़, लाइबेरियाई ध्वज वाला जहाज़, एमएससी ईएलएसए-3, कथित तौर पर गिट्टी की समस्या से पीड़ित था और परिणामस्वरूप, भारत के प्रादेशिक समुद्र से आगे पलट गया। दूसरे मामले में, सिंगापुर के ध्वज वाले जहाज़ एमवी वान है 503 में आग लग गई, जिसके परिणामस्वरूप कार्गो क्षतिग्रस्त हो गया और जहाज़ नष्ट हो गया। यह अविश्वसनीय है कि यह सब तीन हफ़्तों के भीतर, भारत के प्रादेशिक जल के अंदर हुआ।

एमएससी ईएलएसए 3 और एमवी वान 503 के डूबने से भारतीय समुद्री प्रतिष्ठान को अलार्म सिग्नल मिले थे, क्योंकि यह पुष्टि हो गई थी कि दोनों जहाज़ खतरनाक और हानिकारक पदार्थ ले जा रहे थे, और मामूली तेल रिसाव की भी पुष्टि हुई थी।

भारतीय तटरक्षक और नौसेना बल ने तुरंत कार्रवाई की और एक सफल खोज और बचाव अभियान चलाया। हालांकि जहाजों को बचाया नहीं जा सका, लेकिन बचाव अभियान की सफलता ने अधिकांश चालक दल के सदस्यों को बचाने में भारत की प्रतिक्रिया की दक्षता को प्रदर्शित किया। हालांकि, इन दो मामलों ने समुद्री दुर्घटनाओं से प्रभावी ढंग से निपटने के लिए भारत की कानूनी प्रतिक्रिया में एक स्पष्ट दोष को भी उजागर किया।

यह दोष भारत की तीन प्रमुख अंतरराष्ट्रीय सम्मेलनों की पुष्टि करने में विफलता में स्पष्ट है, जिनका उपयोग खतरनाक माल और हानिकारक पदार्थों से जुड़ी समुद्री दुर्घटना के मामले में जहाज मालिकों के लिए दायित्व लगाने में एक सख्त तंत्र सुनिश्चित करने के लिए किया जा सकता था। ये तीन सम्मेलन हैं - समुद्र के रास्ते खतरनाक और हानिकारक पदार्थों के परिवहन के संबंध में क्षति के लिए देयता और क्षतिपूर्ति पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन, 1996 (एचएनएस सम्मेलन), बंकर तेल प्रदूषण क्षति के लिए नागरिक देयता पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन, 2001 (बंकर सम्मेलन) और मलबे को हटाने पर नैरोबी सम्मेलन, 2007।

यह लेख विश्लेषण करेगा कि इन तीन सम्मेलनों के गैर-अनुसमर्थन ने जहाज मालिकों को उत्तरदायी ठहराने के लिए भारत की कानूनी प्रतिक्रिया को कैसे सीमित कर दिया है और तर्क देगा कि भारत को इन सम्मेलनों का तत्काल अनुसमर्थन क्यों करना चाहिए। इसके अलावा, भविष्य में, ये दो घटनाएं एक स्पष्ट अनुस्मारक के रूप में काम करेंगी कि भारत के समुद्री कानूनों को अंतर्राष्ट्रीय समुद्री सम्मेलनों की सर्वोत्तम प्रथाओं के साथ संरेखित किया जाना चाहिए। समुद्र के रास्ते खतरनाक और हानिकारक पदार्थों के परिवहन के संबंध में क्षति के लिए देयता और क्षतिपूर्ति पर अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन, 1996. (एचएनएस सम्मेलन, 1996)

एचएनएस सम्मेलन खतरनाक और हानिकारक पदार्थों के रिसाव से होने वाले नुकसान के लिए जहाज मालिकों पर सख्त देयता लगाता है। सख्त देयता लगाने के अलावा, सम्मेलन जहाज मालिकों को इन पदार्थों के रिसाव से होने वाले संभावित नुकसान को कवर करने के लिए अनिवार्य बीमा लेने की भी आवश्यकता रखता है। अब मुद्दे के तथ्य पर आते हैं, यह अच्छी तरह से ज्ञात है कि ये जहाज वास्तव में खतरनाक और हानिकारक पदार्थ ले जा रहे थे। एमएससी ईएलएसए 3 ऐसे रसायन ले जा रहा था जो सम्मेलन के दायरे में आते हैं। सिंगापुर के झंडे वाले जहाज में खतरनाक सामान ले जाने वाले 157 कंटेनर होने की सूचना है।

अधिक विशेष रूप से, एमएससी ईएलएसए 3 से रिसाव के परिणामस्वरूप समुद्री पर्यावरण का प्रदूषण हुआ है, जिससे प्राकृतिक पर्यावरण और उन सभी लोगों पर असर पड़ा है जो अपनी आजीविका के लिए इस पर निर्भर हैं। यदि भारत एक राज्य पक्ष बन जाता, तो एमएससी ईएलएसए 3 से खतरनाक माल के रिसाव से होने वाली क्षति आसानी से इस कन्वेंशन के दायरे में आ सकती थी, और भारत जहाज मालिक से उचित अनुपालन सुनिश्चित कर सकता था।

चूंकि घरेलू भारतीय कानून (मर्चेंट शिपिंग एक्ट, 1958 और इसके नियम) में एचएनएस कन्वेंशन के सख्त दायित्व खंड को शामिल नहीं किया गया है, इसलिए भारत के पास जहाज मालिक पर दायित्व थोपने का कोई ठोस विकल्प नहीं बचा है। इसके अलावा, जहाज मालिक के लिए अनिवार्य बीमा के आग्रह पर भारत की अनुपस्थिति भी बचाव कार्यों की लागत वसूलने में भारतीय बचावकर्ताओं के लिए सिरदर्द साबित होगी।

बंकर तेल प्रदूषण क्षति के लिए नागरिक दायित्व पर अंतर्राष्ट्रीय कन्वेंशन, 2001 (बंकर कन्वेंशन, 2001)

बंकर तेल प्रदूषण क्षति के लिए नागरिक दायित्व पर अंतर्राष्ट्रीय कन्वेंशन, 2001, या बंकर कन्वेंशन, एक संधि है जो जहाजों से बंकर तेल निर्वहन को विनियमित करने से स्पष्ट रूप से संबंधित है। इस लेख के संदर्भ में, सिंगापुर के झंडे वाला जहाज एमवी वान हाई 503 100 टन बंकर तेल ले जा रहा था। बंकर तेल का मतलब है कोई भी हाइड्रोकार्बन खनिज तेल, जिसमें चिकनाई तेल भी शामिल है, जिसका इस्तेमाल जहाज के संचालन या प्रणोदन के लिए किया जाता है या किया जाना है, और ऐसे तेल के कोई भी अवशेष।

यह कन्वेंशन भी एचएनएस कन्वेंशन की तर्ज पर तैयार किया गया है जिसमें अनिवार्य बीमा पॉलिसी और जहाज मालिकों पर सख्त दायित्व लगाया गया। जबकि भारत में तेल प्रदूषण से होने वाले नुकसान के लिए नागरिक दायित्व से निपटने के लिए कानून हैं, लेकिन यह तथ्य कि यह जहाज बंकर तेल ले जा रहा था, भारत को दायित्व लगाने के लिए चुनौती देगा। इस सम्मेलन की अनूठी अवधारणा प्रत्यक्ष कार्रवाई की अवधारणा है, जिसमें प्रदूषण से होने वाले नुकसान के लिए बीमाकर्ताओं के समक्ष सीधे दावा किया जा सकता है। भारत का मर्चेंट शिपिंग अधिनियम, 1958, बंकर तेल प्रदूषण के बारे में चुप है।

विशेष रूप से सिंगापुर के जहाजों के मामले में, भारत अनिवार्य बीमा कवरेज से लाभान्वित हो सकता था। दुर्भाग्य से, भारत के गैर-अनुसमर्थन ने बंकर तेल प्रदूषण क्षति के लिए एक प्रभावी दावे के निवारण के लिए अभी तक एक महत्वपूर्ण अवरोध उत्पन्न नहीं किया है।

मलबे को हटाने पर नैरोबी कन्वेंशन, 2007

यह अंतरराष्ट्रीय कन्वेंशन है जो जहाज़ के मलबे के मुद्दे को विनियमित करने के लिए एक समान रूपरेखा तैयार करता है। मलबे महासागरों में बिखरे हुए हैं, और एमएससी ईएलएसए 3 भारतीय प्रादेशिक जल में नवीनतम जोड़ा गया है। यदि सिंगापुर के जहाज़ को सही तरीके से नहीं बचाया जाता है, तो इसके जल्द ही मलबे में बदल जाने की बहुत अधिक संभावना है। यह कन्वेंशन भारत जैसे तटीय राज्य के लिए काफी मददगार है क्योंकि यह मलबे का पता लगाने, उसे चिह्नित करने और हटाने के लिए पूरी तरह से जहाज़ के मालिक पर दायित्व डालता है।

पहले बताए गए कन्वेंशन की तरह, मलबे कन्वेंशन भी जहाज़ के मालिक द्वारा लिया जाने वाला अनिवार्य बीमा लागू करता है। ये प्रावधान भारत जैसे तटीय राज्य के लिए पर्याप्त सुरक्षा हैं, जिसे जहाज़ के मालिक द्वारा उचित मुआवज़ा दिए बिना मलबे को हटाने का बोझ उठाना पड़ता है। हालांकि, पिछले कन्वेंशन के विपरीत, भारत में 1958 के मर्चेंट शिपिंग अधिनियम में मलबा हटाने के प्रावधान हैं। हालांकि, वे प्रावधान बेहद अपर्याप्त हैं क्योंकि वे मलबा हटाने के लिए तटीय राज्य द्वारा किए गए खर्च के लिए जहाज मालिक पर वित्तीय दायित्व लगाने में विफल रहते हैं।

बंकर कन्वेंशन की तरह, यह कानून राज्यों को मलबा हटाने के दावों के लिए बीमाकर्ताओं के खिलाफ सीधे जाने की अनुमति देता है। हालांकि भारत के मर्चेंट शिपिंग अधिनियम, 1958 का भाग XIII मलबा हटाने के लिए समर्पित है, लेकिन यह मलबा हटाने के लिए जहाज मालिकों के लिए वित्तीय दायित्व या अनिवार्य बीमा पर चुप है। भारत अपने शिपिंग उद्योग को आधुनिक बनाने के लिए एक महत्वाकांक्षी और तेज़ योजना को लागू कर रहा है। पश्चिमी तट पर नए प्राकृतिक गहरे पानी के विझिनजाम बंदरगाह का उद्घाटन भारत की विश्व स्तरीय समुद्री केंद्र बनने की आशा का उदाहरण है।

हालांकि, तीन हफ्तों में हुई इन दो आपदाओं ने बचाव प्रयासों की त्वरित प्रतिक्रिया और भारत के समुद्री कानून में विशाल कमी को प्रदर्शित किया है। कानूनी मोर्चे पर, विशेष रूप से समुद्री क्षेत्र में, विश्लेषण ने तीन मुख्य क्षेत्रों की पहचान की है जहां भारत को तत्काल कमी को भरने की आवश्यकता है। भारत में खतरनाक और हानिकारक कार्गो रिसाव और बंकर तेल प्रदूषण से उत्पन्न वित्तीय देयता से निपटने के लिए एक व्यापक कानूनी ढांचे का अभाव है। हालांकि मलबे को हटाने के प्रावधान मौजूद हैं, लेकिन मलबे का पता लगाने, उसे चिह्नित करने और हटाने की लागत के लिए जहाज मालिक पर कोई वित्तीय देयता निर्धारित करने में वे अनुपस्थित हैं।

जहाज मालिक आसानी से खामियों को पहचान सकते हैं और अगर लंबे समय तक उन पर ध्यान नहीं दिया जाता है तो वित्तीय देयता से बच सकते हैं। पुराने मर्चेंट शिपिंग एक्ट, 1958 में संशोधन करने के लिए विभिन्न हितधारकों की ओर से मांग की गई है। जबकि यह विधेयक संसद में बहुत लंबे समय से लंबित है, अब यह देखने की जरूरत है कि क्या इन दो घटनाओं ने भारत के समुद्री कानून में संशोधन करने और इसे अंतरराष्ट्रीय कानून की सर्वोत्तम प्रथाओं के अनुरूप लाने के लिए नए सिरे से चर्चा को उकसाया है। भारत जैसे विकासशील देश के लिए, गैर-अनुमोदन और अनुचित देरी की लागत वहन करने के लिए बहुत अधिक है।

लेखक- डॉ सचिन मेनन क्राइस्ट यूनिवर्सिटी, बैंगलोर में सहायक प्रोफेसर हैं। विचार व्यक्तिगत हैं।