सुरक्षा के मामले में आगे बढ़िए: भारत के विमानन कानून और सुरक्षित आसमान की तलाश

भारतीय विमानन उद्योग एक महत्वपूर्ण मोड़ पर खड़ा है। सरकार ने 2016 में 'उड़े देश का आम नागरिक' का प्रस्ताव रखा था और तब से इसे हकीकत बनाने के लिए प्रयास किए जा रहे हैं। आसमान में भीड़ बढ़ती जा रही है, महत्वाकांक्षी विकास लक्ष्य हैं और एयरलाइन बेड़े का विस्तार हो रहा है। अहमदाबाद में हाल ही में हुई दुखद एयर इंडिया दुर्घटना से पता चलता है कि उचित सुरक्षा उपायों के बिना प्रगति विनाशकारी परिणाम दे सकती है। भारतीय विमानन क्षेत्र अभूतपूर्व जांच का सामना कर रहा है क्योंकि 200 से अधिक लोगों की जान चली गई, जो अधिकारियों द्वारा दावा किए गए दशक की दुनिया की सबसे खराब विमानन आपदा है।

भारतीय वायुयान अधिनियम 2024: एक नया युग?

भारत ने लगभग एक सदी पुराने एयरक्राफ्ट एक्ट 1934 को भारतीय वायुयान अधिनियम 2024 से बदलकर अपनी विमानन प्रणाली को आधुनिक बनाने की दिशा में एक बड़ा कदम उठाया, जो 1 जनवरी, 2025 को लागू हुआ। यह भारतीय विमानन क्षेत्र के लिए एक परिवर्तनकारी क्षण था। पुराना अधिनियम तब लागू किया गया था जब भारत में विमानन उद्योग अपनी प्रारंभिक अवस्था में था। इसमें कम दंड और आधुनिक समय की उड़ान की समझ थी। नया कानून न केवल तीन प्राधिकरणों, अर्थात् नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डीजीसीए), नागरिक उड्डयन सुरक्षा ब्यूरो (बीसीएएस), और विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) की स्थापना पर ध्यान केंद्रित करता है, जिनकी अलग-अलग भूमिकाएं हैं, बल्कि इसका उद्देश्य भारत की स्थिति को वैश्विक मानकों के अनुरूप बनाना भी है।

कानून ने उल्लंघनों के लिए सख्त दंड की शुरुआत की, जिससे सरकार सुरक्षा समझौतों के प्रति शून्य सहिष्णुता दिखाती है। इसमें सुरक्षा मानकों को पूरा करने में विफल रहने वाले विमानों को तुरंत उड़ान से रोकना भी शामिल है। आइए इस घटना के नज़रिए से नए कानून का विश्लेषण करें। अधिनियम के अध्याय 5 में धारा 8 से 21 तक केंद्र सरकार को अधिकार दिए गए हैं। इसमें आपात स्थिति, दुर्घटना, निर्माण नियम आदि के लिए प्रावधान हैं। इन धाराओं पर करीब से नज़र डालने पर हम पाते हैं कि सरकार को विमानन गतिविधियों पर नियंत्रण और संतुलन रखने का अधिकार दिया गया है।

यहां तक ​​कि विमानन क्षेत्र द्वारा जारी किए गए निर्देश भी सरकार द्वारा समीक्षा के अधीन हैं। अधिनियम की धारा 18 केंद्र सरकार को विमानन बुनियादी ढांचे को प्रतिबंधित या विनियमित करने का अधिकार देती है। किसी व्यक्ति की संपत्ति को किसी तरह का नुकसान या क्षति होने की स्थिति में, अध्याय में नुकसान या मुआवजे के निर्धारण का भी प्रावधान है। हालांकि यह एक प्रगतिशील कदम है, लेकिन खंड आपसी समझौते के माध्यम से निपटान को अनिवार्य बनाता है, जो दर्शाता है कि यह पद्धति अभी भी पारंपरिक तरीकों पर आधारित है।

यदि कोई समझौता नहीं हो पाता है, तो केंद्र सरकार के पास खंड (बी) के तहत मध्यस्थ नियुक्त करने का एकमात्र अधिकार है। सुप्रीम कोर्ट ने कोर II मामले में सार्वजनिक और निजी संस्थाओं के बीच मध्यस्थता समझौतों से संबंधित कानूनी मुद्दों में समान अवसर देने की कोशिश की है। इसके अलावा, इसने यह भी माना कि एक पक्ष को मध्यस्थ नियुक्त करने की अनुमति देना संविधान के अनुच्छेद 14 के तहत समानता के मौलिक अधिकार का उल्लंघन है।

इसके अलावा, खंड सी के तहत, केंद्र सरकार क्षति और मुआवजे का आकलन करने के लिए व्यक्तियों की नियुक्ति के लिए जिम्मेदार है। आलोचकों का तर्क है कि ये प्रावधान विमानन अधिकारियों के बजाय केंद्र सरकार को अधिक शक्ति देते हैं, जो ऐसे मामलों से निपटने में विशेषज्ञ हैं। धारा 33 के अनुसार, बीसीएएस के महानिदेशक के निर्णय के खिलाफ कोई भी अपील केवल केंद्र सरकार के पास है।

आगे कोई अपील की अनुमति नहीं है, जिससे विमानन मामलों में मनमाने निर्णय पर संदेह पैदा होता है, क्योंकि यह विमानन अधिकारियों के स्वतंत्र कामकाज को कमजोर करता है। जबकि अधिनियम ने नुकसान और क्षति से संबंधित मुद्दों को संबोधित करने का प्रयास किया, उड़ानों को रद्द करना, देरी करना और बोर्डिंग से इनकार करना जैसे सामान्य मुद्दों को अनुत्तरित छोड़ दिया गया। यह अधिनियम विमानन क्षेत्र में सुधार का मार्ग प्रशस्त करता है। इन खामियों को दूर करके और अधिनियम को विकेंद्रीकृत करके, भारत विमानन क्षेत्र को भविष्य की वृद्धि और विकास के लिए टिकाऊ और अनुकूल बना सकता है।

क्या भारत में पायलटों पर मुकदमा चलाया जा सकता है?

पुराने आपराधिक कानूनों के तहत, अगर पायलट की लापरवाही पाई जाती है और उनकी लापरवाही के कारण दुर्घटना होती है, तो उन्हें आईपीसी की धारा 304 (अब बीएनएस की धारा 106) के तहत आरोपों का सामना करना पड़ सकता है। किसी भी नुकसान के मामले में, अगर वे दोषी पाए जाते हैं, तो उनके खिलाफ कैरिज बाय एयर एक्ट, 1972 के तहत मुकदमा भी चलाया जा सकता है। इस अधिनियम के तहत पायलटों को कानूनी सुरक्षा भी प्रदान की जाती है, क्योंकि यांत्रिक विफलता या खराब मौसम के मामले में अधिनियम के तहत कोई कानूनी कार्रवाई नहीं हो सकती है, जिससे अप्रत्याशित परिस्थितियों के मामलों में उनकी देयता सीमित हो जाती है।

दुर्घटनाओं के मामलों में, पायलटों को विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो के साथ पूर्ण सहयोग करना आवश्यक है। इस प्रकार, भारतीय विमानन कानून व्यवस्था के तहत एक संतुलन बनाया गया है, जहां पायलटों को अधिक अधिकार और मजबूत कानूनी सुरक्षा सौंपी गई है। एयर इंडिया की हाल की दुर्भाग्यपूर्ण घटना ने इस बात पर विवाद खड़ा कर दिया है कि क्या भारत के विमानन बुनियादी ढांचे का विकास का तेज़ी से विस्तार इसकी सुरक्षा में तेज़ी से आगे निकल गया है।

उड़ान के खतरों की भयावह याद को इस बात पर हावी नहीं होना चाहिए कि भारत ने अपने नागरिक विमानन में कितना सुधार किया है। भारतीय वायुयान अधिनियम 2024 से पता चलता है कि हम अतीत से सीखने और भविष्य के विकास के लिए एक मजबूत ढांचा बनाने के लिए समर्पित हैं। जैसा कि हम विमानन के लिए वैश्विक केंद्र बनने की आकांक्षा रखते हैं, सवाल यह नहीं है कि क्या आकाश सीमा है बल्कि यह है कि क्या आसमान तक हमारी पहुंच अडिग सुरक्षा मानकों पर आधारित है या नहीं। नए कानून ने सुधार का मार्ग प्रशस्त किया; अब यह उद्योग, अधिकारियों, नियामकों और अन्य हितधारकों पर निर्भर है कि वे इसे कुशलतापूर्वक और प्रभावी ढंग से उपयोग करें।

अंतिम लक्ष्य एक ऐसा विमानन वातावरण बनाने में निहित है जहां प्रत्येक यात्री पूरे विश्वास के साथ उड़ान भर सके, यह जानते हुए कि उनकी सुरक्षा न केवल कानून द्वारा गारंटीकृत है बल्कि भारतीय विमानन संस्कृति का भी एक हिस्सा है। इस खोज में, सुरक्षा के प्रति हमारी प्रतिबद्धता की कोई सीमा नहीं होनी चाहिए। हाल की त्रासदी के लिए विमानन उद्योग की प्रतिक्रिया भारत में विमानन क्षेत्र के भविष्य को परिभाषित करेगी। लेकिन अब मजबूत कानून के साथ, ध्यान कार्यान्वयन, प्रवर्तन और निरंतर सुधार पर केंद्रित होना चाहिए। भारत की विमानन महत्वाकांक्षाओं की सीमा आकाश हो भी सकती है और नहीं भी, लेकिन सुरक्षा और आत्मविश्वास ही वे आधारशिलाएं हैं जिन पर ये महत्वाकांक्षाएं उड़ान भरती हैं।

लेखिका- अक्षरा राजरत्नम लखनऊ हाईकोर्ट में प्रैक्टिस करती हैं, उनके विचार निजी हैं।