हवाई दुर्घटनाओं में मुआवज़े के लिए अंतर्राष्ट्रीय कानूनी ढांचा

जब पिछले कुछ वर्षों में वैश्विक विमानन पारिस्थितिकी तंत्र विमान दुर्घटनाओं/दुर्घटनाओं से प्रभावित हुआ है, तो इसके पीछे के ठोस कारणों का पता लगाने और तत्काल उपाय के रूप में सुरक्षा तंत्र लागू करने के लिए गहन जांच शुरू करना बेहद ज़रूरी हो जाता है। साथ ही, किसी यात्री की मृत्यु होने पर उसके निकटतम परिजन को उचित मुआवज़ा प्रदान किया जाना चाहिए या हवाई दुर्घटना के कारण हुए नुकसान की भरपाई के उद्देश्य से घायल यात्री को मुआवज़ा दिया जाना चाहिए। इसलिए, यह कहा जा सकता है कि हवाई दुर्घटना से हुए नुकसान को कम करने के लिए उचित मुआवज़ा एक महत्वपूर्ण पहलू बन जाता है।

उपरोक्त को देखते हुए, प्रभावित पीड़ितों को दिए जाने वाले मुआवज़े पर विस्तार से प्रकाश डालने वाली अंतर्राष्ट्रीय कानूनी व्यवस्था पर एक नज़र डालने की आवश्यकता महसूस की जाती है। मूल रूप से, कानूनी ढांचे के तहत उपलब्ध उपायों की बेहतर समग्र समझ के लिए, हमें हवाई दुर्घटना के प्रभावित परिवारों या पीड़ितों को उचित मुआवज़े के लिए बार-बार आवाज़ उठाने वाले अंतर्राष्ट्रीय कानूनों पर गौर करने की आवश्यकता है, जैसा कि नीचे सूचीबद्ध है।

1. वारसॉ कन्वेंशन, 1929 (अर्थात अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन से संबंधित कुछ नियमों के एकीकरण हेतु कन्वेंशन) को हवाई दुर्घटनाओं के पीड़ितों के मुआवज़े के दावों से संबंधित पहला अंतर्राष्ट्रीय कानून माना जा सकता है। इसे ऐसी दुर्घटनाओं के परिणामों को विनियमित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। उक्त कन्वेंशन के अनुच्छेद 17 से संलग्न खंड (1) में प्रावधान है कि विमान में या विमान से उतरते/चढ़ते समय यात्री की मृत्यु या चोट लगने की स्थिति में वाहक उत्तरदायी होगा।

हालांकि, समय के साथ विभिन्न मुद्दे सामने आए और वारसॉ कन्वेंशन में संशोधन किए गए। इसके परिणामस्वरूप अधिक व्यापक कानूनी ढांचे का मसौदा तैयार करने की मांग उठी। इसलिए, मॉन्ट्रियल कन्वेंशन, 1999 (एमसी99) लाया गया, जो उक्त वारसॉ कन्वेंशन का उत्तराधिकारी है। दोनों के बीच मुख्य स्पष्ट अंतर मुआवज़े की मात्रा के संबंध में था - एमसी99 के तहत मृत्यु/चोट की स्थिति में देयता को 128,821 एसडीआर से बढ़ाकर 151,880 एसडीआर (विशेष आहरण अधिकार) करने का प्रस्ताव था। जबकि वारसॉ कन्वेंशन के मामले में, हवाई दुर्घटना के कारण होने वाली मृत्यु/चोट के लिए देयता की सीमा 1,25,000 गोल्ड फ़्रैंक (लगभग $8,292) रखी गई थी।

2. चोट या मृत्यु की स्थिति में एयरलाइन की देयताओं के संबंध में उपरोक्त वारसॉ कन्वेंशन में संशोधन करने के लिए हेग प्रोटोकॉल, 1955 को अपनाया गया था। यहां, अनुच्छेद 11 के अनुसार, हवाई वाहकों की देयताओं को बढ़ाकर $16,584 कर दिया गया (अर्थात वारसॉ कन्वेंशन में उल्लिखित मौजूदा राशि से लगभग दोगुना)।

3. रोम कन्वेंशन, 1952 (जिसे सतह पर विदेशी विमानों द्वारा तीसरे पक्ष को पहुंचाए गए नुकसान पर कन्वेंशन के रूप में भी जाना जाता है) को उन लोगों को मुआवजा देने के उपाय का विस्तार करने के उद्देश्य से अस्तित्व में लाया गया था जो हवाई दुर्घटना/दुर्घटना के कारण ज़मीन पर पीड़ित हैं और विमान में सवार नहीं थे। हालांकि, जैसा कि उक्त कन्वेंशन के अनुच्छेद 11 में उल्लेखित है, मुआवजे के रूप में दावा की जाने वाली राशि पर एक सीमा लगाई गई थी, जिसकी गणना स्वर्ण फ़्रैंक में की जानी थी। इसके अलावा, उक्त कन्वेंशन के अनुच्छेद 1 से जुड़े खंड (1) के अनुसार, मुआवजे का अधिकार केवल तभी प्राप्त होता है जब यह निश्चित हो कि हुई क्षति किसी घटना का प्रत्यक्ष परिणाम थी। इसके अलावा, उपर्युक्त कन्वेंशन के अनुच्छेद 15 (1) में कहा गया है कि एक संविदाकारी राज्य किसी अन्य संविदाकारी राज्य में पंजीकृत विमान के संचालक से, प्रभावित पक्षों को प्रतिपूर्ति करने के लिए, बीमा कवर की अपेक्षा कर सकता है।

4. ग्वाडलजारा कन्वेंशन, 1961 (जिसे वारसॉ कन्वेंशन के पूरक कन्वेंशन के रूप में भी जाना जाता है, जो संविदाकारी वाहक के अलावा किसी अन्य व्यक्ति द्वारा हवाई मार्ग से अंतर्राष्ट्रीय परिवहन से संबंधित कुछ नियमों के एकीकरण के लिए है) मुख्य रूप से संविदाकारी और वास्तविक वाहकों को कवर करने के लिए लाया गया था, ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि यात्री दोनों के विरुद्ध अपने अधिकारों का प्रयोग कर सकें। मूलतः, यह "अनुबंधित वाहकों के अलावा" ऑपरेटरों/वाहकों की देनदारियों को नियंत्रित करता है।

5. मॉन्ट्रियल कन्वेंशन, 1999 (एमसी99) को अंतर्राष्ट्रीय कानून की आधारशिला कहा जा सकता है। यह एयरलाइन के दायित्व की स्पष्ट व्याख्या करता है और विमान दुर्घटना में यात्रियों के घायल होने या मृत्यु होने की स्थिति में मुआवज़ा देने के लिए अपनाए जाने वाले मार्ग का सुझाव देता है। हालांकि, यह सामान की क्षति/हानि, देरी आदि के कारण होने वाले किसी भी नुकसान को भी अपने दायरे में शामिल करता है। उक्त कन्वेंशन के अनुच्छेद 28 में कहा गया है कि "विमान दुर्घटनाओं के परिणामस्वरूप यात्रियों की मृत्यु या चोट लगने की स्थिति में, वाहक, यदि उसके राष्ट्रीय कानून द्वारा अपेक्षित हो, तो ऐसे व्यक्तियों की तत्काल आर्थिक आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए, मुआवज़े का दावा करने के हकदार किसी व्यक्ति या व्यक्तियों को बिना देरी के अग्रिम भुगतान करेगा। ऐसे अग्रिम भुगतान दायित्व की मान्यता नहीं माने जाएंगे और वाहक द्वारा बाद में हर्जाने के रूप में भुगतान की गई किसी भी राशि के विरुद्ध समायोजित किए जा सकते हैं।" ऐसा माना जाता है कि उक्त कन्वेंशन के अधिकांश पक्षकार राष्ट्रों ने अपने दस्तावेज़ों के रूप में इसकी पुष्टि की है।

इसके लचीलेपन और बेहतर मुआवज़े के कारण, यह पारंपरिक कानूनों को और भी मज़बूत बनाता है।

6. शिकागो कन्वेंशन, 1944 (जिसे अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन कन्वेंशन के नाम से भी जाना जाता है) विमान दुर्घटना की स्थिति में की जाने वाली जांच के बारे में बात करता है। उक्त कन्वेंशन के अनुलग्नक 13 में 'दुर्घटना' को "किसी विमान के संचालन से जुड़ी एक घटना" के रूप में वर्णित किया गया है: जिसमें कोई व्यक्ति घातक या गंभीर रूप से घायल हो जाता है; जिसमें किसी विमान को क्षति पहुंचती है या संरचनात्मक विफलता होती है जिसकी मरम्मत की आवश्यकता होती है; जिसके बाद संबंधित विमान को लापता घोषित कर दिया जाता है। यहां तक कि, उक्त अनुलग्नक उस राज्य द्वारा जांच किए जाने का भी समर्थन करता है जहां दुर्घटना हुई थी। इसके अलावा, शिकागो कन्वेंशन के अनुच्छेद 26 में कहा गया है कि "किसी संविदाकारी राज्य के विमान की किसी अन्य संविदाकारी राज्य में दुर्घटना होने की स्थिति में, जिसमें मृत्यु, गंभीर चोट, या विमान या हवाई नेविगेशन सुविधाओं में गंभीर तकनीकी खराबी शामिल हो, जिस राज्य में दुर्घटना होती है, वह दुर्घटना की परिस्थितियों की जांच करेगा।"

इस बिंदु पर उपर्युक्त जानकारी के आधार पर, यह माना जा सकता है कि शिकागो कन्वेंशन सीधे तौर पर मुआवजे से संबंधित नहीं हो सकता है, हालांकि इसमें संबंधित राज्य द्वारा जांच की स्पष्ट रूप से बात की गई है। इसलिए, ऐसा प्रतीत होता है कि यह उस राज्य का अधिकार क्षेत्र है, जहां दुर्घटना हुई थी, कि वह अंतर्राष्ट्रीय प्रतिबद्धता (उदाहरण के लिए एमसी99) के अनुरूप मुआवजा देने के लिए अपनी विधायी योजना के अनुसार उपाय अपनाए।

7. अपकृत्य कानून भी वादी को प्रभावित करने वाले विमान दुर्घटना के मामले में विचार किए जाने वाले कारकों के निर्धारण और प्रतिवादी की देयता तय करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है। डिलन मामले में, कैलिफ़ोर्निया के सुप्रीम कोर्ट ने माना कि न्यायालय ऐसे कारकों द्वारा निर्देशित होगा जैसे- "क्या वादी दुर्घटना स्थल के पास स्थित था, न कि वह जो उससे कुछ दूरी पर था; क्या आघात वादी पर संवेदी तंत्र के प्रत्यक्ष भावनात्मक प्रभाव के कारण हुआ था।" वादी को देय मुआवज़े के लिए ऐसे कारकों को ध्यान में रखा जाएगा।

मुआवज़े के संबंध में चर्चा किए गए पूर्वोक्त कानूनी परिदृश्य को ध्यान में रखते हुए, यह अपेक्षित है कि राज्य हवाई दुर्घटना पीड़ितों को शीघ्र राहत प्रदान करने के लिए आगे बढ़ेंगे। यह सुनिश्चित करने के लिए, प्रभावी कानून बनाए जाने चाहिए जो एमसी99 जैसे अंतर्राष्ट्रीय कानून से अपनी वैधता प्राप्त करें और उसकी वैश्विक स्वीकृति के कारण, विशेष रूप से सदस्य राज्यों के बीच, उससे समर्थन प्राप्त करें।

कानून बनाने वाली संस्थाओं को व्यापक जनहित को ध्यान में रखते हुए व्यापक नियम बनाने चाहिए। हालांकि, यह माना जाता है कि अधिकांश राज्यों ने अंतर्राष्ट्रीय कानूनों के तहत अपने दायित्वों के अनुरूप और ऐसी अप्रत्याशित हवाई दुर्घटनाओं से निपटने के लिए अब तक प्रभावी कानून बना लिए होंगे, लेकिन ऐसे कानूनों का परीक्षण उभरती सुरक्षा चुनौतियों के संदर्भ में किया जाना चाहिए और जहां भी आवश्यक हो, मौजूदा कानूनों में संशोधन किया जाना चाहिए।

इसके अलावा, हवाई दुर्घटना के मामले में, किसी भी राज्य की सरकार से अपेक्षा की जाती है कि वह मामले की अत्यंत सटीकता से जांच करे और घायल पीड़ितों को हर संभव तत्काल सहायता प्रदान करे, साथ ही मृत यात्रियों के आश्रितों को सहायता प्रदान करना। इसके बाद विस्तृत रिपोर्ट तैयार की जानी चाहिए और उसका विश्लेषण किया जाना चाहिए, ताकि भविष्य में ऐसी दुर्भाग्यपूर्ण घटनाओं को रोका जा सके। तत्काल राहत के रूप में, संबंधित हितधारक द्वारा हवाई दुर्घटना पीड़ितों को अनुग्रह राशि प्रदान की जा सकती है। साथ ही, दुर्घटनास्थल पर, जहां लोग रहते हैं, विमान के मलबे से निकलने वाली अत्यधिक गर्मी से प्रभावित लोगों को ज़मीन पर उचित चिकित्सा सुविधा प्रदान करना भी आवश्यक है।

ऐसी आपात स्थितियों से निपटने के लिए मानक संचालन प्रक्रिया पहले से तैयार की जानी चाहिए। सुरक्षा मानदंडों के अनुपालन में अनियमितताओं की जांच करने और भविष्य में किसी भी दुर्घटना को रोकने के लिए, नियामक निगरानी सुनिश्चित की जानी चाहिए और हवाई अड्डों आदि पर नियमित अंतराल पर औचक निरीक्षण किए जाने चाहिए। राज्य हवाई दुर्घटनाओं के मामले में समर्पित जांच के उद्देश्य से और जहां आवश्यक हो, सुधार सुझाने के लिए अलग सुरक्षा बोर्ड बनाने पर भी विचार कर सकते हैं। संबंधित राज्य प्राधिकरणों द्वारा ऐसी आपदाओं के कारणों की सावधानीपूर्वक जांच करने से भविष्य में ऐसी घटनाओं को रोका जा सकता है और समय-समय पर संशोधित उच्चतम सुरक्षा मानकों का पालन सुनिश्चित किया जा सकेगा, जिसका उद्देश्य ऐसी दुर्घटनाओं की संभावना को समाप्त करना है। आगे और भी दुर्घटनाएं हो सकती हैं।

लेखक- सक्षम भारद्वाज विमानन के वकील हैं। ये उनके निजी विचार हैं।